23 listopada 2022 roku Rada Miasta Krakowa przyjęła uchwałę o utworzeniu strefy czystego transportu. Rynek dealerski wiele sobie obiecuje po SCT, a są postulatem Związku Dealerów Samochodów praktycznie od początku istnienia naszej organizacji. Zawsze twierdziliśmy nawet, że można to było zrobić na podstawie przepisów ogólnych, bez specjalnej ustawy o elektromobilności. Jak jednak widać, nawet z nowymi przepisami szło to jak po grudzie i wiele wody w Wiśle (nomen omen) musiało upłynąć, żeby strefa w końcu powstała.
Warto na wstępie powiedzieć, że to już drugie podejście do stworzenia SCT w tym mieście, a poprzednia uchwała nawet nie zdążyła wejść w życie i zakończyła swój żywot w sądzie administracyjnym. Co ciekawe, strefa ma obowiązywać na terenie całego miasta, choć to akurat minus, bo automatycznie musiało oznaczać łagodne warunki dla wjazdu. ZDS na etapie konsultacji postulował, żeby zaostrzyć wymagania wobec wpuszczanych do miasta aut i szybciej eliminować te najstarsze, ale z punktu widzenia „polityki” tego typu postulaty rzadko trafiają na podatny grunt. Strefa może nie jest szczytem marzeń z punktu widzenia sprzedawców nowych samochodów, ale lepsza taka, niż żadna.
Zgodnie z uchwałą, wprowadzenie strefy zostało podzielone na 2 etapy. W pierwszym etapie zostaną wyeliminowane pojazdy 30 letnie i starsze. Na teren miasta będą mogły wjechać pojazdy napędzane benzyną i LPG o minimalnej normie Euro 1 oraz silniki Diesla o normie Euro 2, ale dotyczy to samochodów zarejestrowanych przed 1 marca 2023 roku. Natomiast te, które zostały zarejestrowane po tej dacie będą musiały spełnić surowsze kryteria i tak w przypadku samochodów napędzanych benzyną/ LPG będzie to Euro 3, a w przypadku Diesla Euro 5.
Drugi etap, zgodnie z uchwałą ma się rozpocząć w lipcu 2026 roku i ma na celu wyeliminowanie pojazdów ponad 26 letnich w przypadku benzyny/LPG oraz 16 letnich w przypadku oleju napędowego. Podsumowanie w tabelach.
Pierwszy etap
| Data rejestracji | Paliwo | Minimalne wymogi |
| Przed 1 stycznia 2023r. | Benzyna/LPG | Euro 1/ rok produkcji 1992 |
| Przed 1 stycznia 2023r. | ON Diesel | Euro 2/ rok produkcji 1996 |
| Po 1 stycznia 2023r. | Benzyna/LPG | Euro 3/ rok produkcji 2000 |
| Po 1 stycznia 2023r. | ON Diesel | Euro 5/ rok produkcji 2010 |
Drugi etap od 1 lipca 2026 roku
| Paliwo | Minimalne wymogi |
| Benzyna/LPG | Euro 3/ rok produkcji 2000 |
| ON Diesel | Euro 5/ rok produkcji 2010 |
Uchwała przewiduje również wyjątki. Z obowiązków powyższych będą zwolnieni:
- właściciele pojazdów zarejestrowanych przed 1 marca 2023 roku, którzy w tej dacie ukończyli 70 rok życia,
- pojazdy, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne (odpowiednio oznaczone),
- pojazdy służb mundurowych, służb ratowniczych i także pojazdy specjalne jak koparki.
Szacuje się, że pierwszy etap obejmie zaledwie 2% pojazdów, które poruszały się po Krakowie w grudniu 2021 roku, natomiast drugi etap to ok.20- 25% pojazdów (analiza ZTP w oparciu o dane Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnych SAMAR).
Strefa w Krakowie na pewno będzie jakimś punktem wyjściowym do powstawania stref w innych dużych polskich miastach. Gra toczy się jednak o coś zupełnie innego. Faktem jest, że auta są rugowane w miast i ten proces przybiera na sile. Wystarczy popatrzeć jak obecnie wygląda praktycznie każdy remont ważnej ulicy w centrum dużego polskiego miasta – najczęściej kończy się zwężeniem jezdni i ograniczeniem miejsc parkingowych. A i czasem dobrze jest, że w ogóle jezdnia jest zostawiona i pozwala na wjazd czegoś więcej niż autobusy, taksówki i służby. Dlatego dobrze że strefa powstała i będą powstawać kolejne, ponieważ lepsze jest zaostrzanie warunków wjazdu i eliminowanie starych pojazdów, niż w ogóle wyłączanie całych obszarów miast dla samochodów i zmuszanie ludzi do przesiadania się do komunikacji miejskiej czy na rowery.
CZŁONKOWIE WSPIERAJĄCY ZDS
