Nadchodzą zmiany w BER (GVO)

9 lipca 2021 roku Komisja Europejska przedstawiła propozycję zmian dotyczących regulacji wyłączeń w porozumieniach wertykalnych – VBER. Przypomnijmy, że dla rynku dealerskiego obowiązują dwa rozporządzenia. Pierwsze z nich jest bardziej ogólne i dotyczy porozumień wertykalnych (dystrybucyjnych) jako takich – i to jest właśnie VBER (Vertical Block Exemption Regulation). Drugie rozporządzenie dotyczy tylko rynku pojazdów mechanicznych i określane jest skrótem MVBER (Motor Vehicles Block Exemption Regulation).

Najważniejsze dla branży motoryzacyjnej będą kwestie dotyczące warunków wyłączeń. Proponowane zmiany w wyłączeniach dla porozumień wertykalnych rynku pojazdów samochodowych mają wejść w życie 1 czerwca 2023 roku i obowiązywać do 31 maja 2034 roku. Do 17 września br. będą trwać konsultacje w sprawie nowelizacji, w których głos zabierze Alliance of European Car Dealers and Repairers (AECDR), do którego należy także Związek Dealerów Samochodów. Do tego czasu prosimy o zapoznanie się z dokumentem zawierającym wytyczne zaproponowane przez niemiecką organizację zrzeszająca dealerów – Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe.

Porozumienia wertykalne, które są zawierane pomiędzy przedsiębiorcami funkcjonującymi na różnych szczeblach obrotu gospodarczego, a które mają na celu ograniczenie konkurencji na rynku są zakazane z tytułu art. 101 ust. 1 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Wyjątkiem pozwalającym na legalne funkcjonowanie porozumień wertykalnych jest ewentualność, w której takie działania pozwalają na polepszenie produkcji, dystrybucji i rozwoju zarówno technicznego, jak i gospodarczego w sytuacji zapewnienia dostępu konsumentom do wynikających z porozumień korzyści przy jednoczesnym zachowaniu konkurencji. Branża motoryzacyjna, a konkretnie dealerzy samochodów te założenia spełniają jako jedni z nielicznych, co pozwala im na podleganie pod VBER i MVBER. To właśnie zatem głos branży motoryzacyjnej może okazać się być najważniejszym w trakcie konsultacji dotyczących zmian.

Najistotniejszą kwestią, która ma zostać uregulowana przez nowelizację jest budzący kontrowersje system agencyjny. W obecnym brzmieniu art. 101 TFUE przepisy regulujące system są bowiem niejasne i budzą wątpliwości. W praktyce zdarzało się bowiem, że „prawdziwe” (jak określa je Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe) systemy agencyjne mogły nie być uwzględniane przez wyłączenia z art. 101 TFUE, ponieważ agent nie był postrzegany jako niezależny od producenta, a co za tym idzie, nie mogło dojść do porozumienia wertykalnego pomiędzy obydwoma podmiotami gospodarczymi. W efekcie sprzedaż agencyjna w takim modelu była i jest rozpatrywana jako sprzedaż bezpośrednia.

W kwestii powyższego, nie nastąpiły jednak żadne zmiany. Co zostało zmienione, to wprowadzenie  wytycznych dotyczących systemu dystrybucji, w którym jeden podmiot jest zarówno agentem, jak i niezależnym dystrybutorem dla tego samego producenta. Ma to już miejsce testowo w przypadku niektórych modeli u dealerów na zachodzie. Według Komisji Europejskiej takie „systemy podwójnej roli” mogą zostać wykorzystane jako narzędzie do ograniczenia konkurencji na rynku. Problem ten został uznany przez Komisję Europejską za bardzo istotny.

Jak czytamy w komunikacie AECDR – system agencyjny budzi też wątpliwości branży motoryzacyjnej. Samo scedowanie odpowiedzialności na producenta, przy ograniczeniu marży dealera może równie dobrze zostać zrealizowane przy zachowaniu obecnego systemu dealerskiego, a system agencyjny nie jest tu niezbędny.

Dodatkowym problemem według Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe i Komisji Europejskiej jest dostęp do danych klientów, jaki automatycznie uzyskują producenci w przypadku systemu agencyjnego. Sytuacja na zachodzie jest taka, że producenci nie mają bezpośredniego dostępu do tych danych w przypadku systemu dealerskiego, chociaż jak wiemy, w naszym kraju sytuacja ta wygląda zgoła inaczej.

Zdaniem organizacji niemieckich dealerów, decyzję dotyczącą wprowadzenia „systemów podwójnej roli” powinno pozostawić się w rękach producentów, ale tylko w przypadku pozostawienia „prawdziwego” systemu agencyjnego oraz systemu dealerskiego w sposób taki, by obydwa były od siebie ściśle oddzielone.

Kolejnym poruszonym problemem jest kwestia wprowadzenia progów rynkowych. Próg ten ma być wyliczony na podstawie łącznego udziału importera i jego dystrybutorów w rynku na poziomie detalicznym. Określony na poziomie 10% ma być narzędziem, które zapobiegnie problemom z konkurencją, ale nie zablokuje rozwoju innowacyjnych systemów dystrybucji. Z kolei, jeżeli udział w rynku mieści się w granicach 10-30%, a porozumienie wertykalne nie zawiera niedozwolonych zapisów wymienionych w VBER, to wówczas uznawać się je będzie, że nie ogranicza to konkurencji i podlega wyłączeniu. Jeżeli udział przekracza 30% porozumienia wertykalne nie wejdą w zakres VBER.

Dokument przygotowany przez Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe rozesłany do organizacji członkowskich AECDR przedstawiamy w Strefie Członkowskiej.